Аэросани Ка-30 с пассажировместимостью 8-10 человек применялись для регулярной перевозки пассажиров и грузов (в частности, почты), обслуживания рейсов медицинской помощи в труднодоступных районах Сибири и Крайнего Севера, Дальнего Востока.
Сборная модель аэросани КА-30
Зарождение[править править код] 1903 год стал датой рождения аэросаней, получивших впоследствии весьма широкое распространение. А в 1905 году журнал «Воздухоплаватель» назвал их «санями с воздушным винтом для передвижения по снегу», автор конструкции — инженер Сергей Сергеевич Неждановский. Первая модель представляла собой легкие сани, на которых устанавливался двигатель внутреннего сгорания с аэродинамическим движителем — воздушным винтом. Уже в 1907 году на московской фабрике «Дукс» был построен и испытан «лыжный автомобиль» Ю. Меллера, сконструированный им совместно с инженером А. А год спустя эта машина получила название — аэросани. Следует отметить, что изобретение русских инженеров было бесценным для России с её грандиозными пространствами, на которых снежный покров держится порой по много месяцев. Ряд отдаленных районов Севера мог сделать доступными лишь такой механический транспорт. Производство[править править код] В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции знаменитый в будущем авиаконструктор И. Появление первых серийных средств относят к 1912 году, когда на Русско-Балтийском заводе началось строительство партии транспортных саней по заказу военного министерства.
К тому времени на снегоходные машины обратили внимание и за рубежом: во Франции, Австрии, Германии и других странах. С началом Первой мировой войны аэросани нашли применение и на фронте. Уже зимой 1914—1915 года они использовались для разведки, связи и других оперативных заданий командования. Действовали такие машины и в германской армии. Командующий немецкими войсками генерал Гинденбург ясно представлял, что в России с её весьма слабо развитой сетью дорог «снежные автомобили» могут оказать неоценимую помощь войскам. Именно поэтому ещё в предвоенные годы генерал внимательно следил за работами в этой области, участвовал в испытаниях и приемке аэросаней. В середине 1915 года Всероссийскому земскому союзу ВЗС , ведавшему снабжением армии, поручили развернуть производство транспортных аэросаней для нужд фронта. Зимой с 1915 по 1916 года в автомобильном отделе Всероссийского земского союза, которым руководил профессор Н. Бриллинг, при участии инженеров отдела А.
Кузина и А. Архангельского разработали, а затем в мастерских построили партию из 24 аэросаней. Часть из них вооружили пулеметами, остальные предназначались для перевозки раненых. Использование машин на фронте показало, что они могут с успехом обеспечивать боевые операции, осуществлять оперативную связь, подвозку боеприпасов и другие транспортные задачи. Гражданская война[править править код] После Октябрьской революции, в годы гражданской войны, несколько аэросаней, построенных ещё в Автомобильном отделе ВЗС, использовались Красной Армией. Состояли аэросани и на вооружении интервентов; на Дальнем Востоке — у японцев, на Севере — у англичан. Пользовались аэросанями и колчаковцы в Сибири. Зимой 1918—1919 года с нарастанием трудностей на железнодорожном транспорте потребность Красной Армии в вездеходных машинах стала особенно ощутимой. Один из самых удачных проектов предложил инженер А.
Чтобы дать заключение об этой машине, была организована комиссия в составе Н. Жуковского, В. Ветчинкина, Б. Стечкина и А. Тогда же для проведения научных работ и для создания аэросаней новых типов по предложению Жуковского была создана Комиссия по постройке аэросаней «КОМПАС». В сентябре 1919 года началась разработка десяти аэросаней. В начале 1920 года начали постройку серии аэросаней «Бе-Ка», созданных по проекту Бриллинга и Кузина. Часть этих машин попала на фронт и участвовала в боевых действиях, трое саней использовались при ликвидации кронштадтского мятежа. Вооруженные пулеметами, они находились в рядах атакующих при штурме крепости, поддерживали огнём наступающие части Красной Армии, отвлекали на себя огонь крепостных батарей.
Производство разновидностей[править править код] После окончания гражданской войны производство аэросаней продолжилось. В 1934 году эту организацию преобразовали в специальный завод Лессудомашстроя, серийно выпускавший машины марки НКЛ по проекту главного конструктора Н. В том же году на горьковском заводе «Красный металлист» под руководством главного конструктора М. Веселовского были запущены в производство аэросани типа КМ. В зиму 1939—1940 гг. ОСГА НКЛ -6, оборудованные установленным на поворотную турель пулемётом, участвовали в боевых операциях, патрулировали открытые участки фронта, несли охранение объектов. Благодаря высокой скорости и хорошей маневренности боевые машины были очень эффективны для выявления огневых точек противника и корректировки артиллерийского огня. Специально для ускоренной перевозки тяжелораненых оперативно была разработана санитарная машина НКЛ-6С. Эти аэроплатформы служили для транспортировки горючего в бочках, доставки к самолетам авиадвигателей и другого оборудования.
Великая Отечественная война[править править код] Аэросани РФ-8-ГАЗ-98 были меньшей моделью с автомобильным двигателем В конце июня 1941 года в соответствии с заданием Совета Труда и Обороны по подготовке Красной Армии к зиме промышленность получила указание разработать надежные боевые и транспортные аэросани, обеспечив их серийный выпуск к началу зимы. Одновременно было образовано специальное управление Красной Армии в составе бронетанковых войск, на которое возлагалась вся организационная работа и обеспечение специальных боевых и транспортных аэросанных подразделений. Дело приняло массовый характер, и в том же году удалось сформировать первые транспортные аэросанные батальоны, выполнявшие ответственные задания командования. По чертежам, разработанным под руководством Н. Андреева и М. Скомплектованные в боевые и транспортные батальоны эти модели в конце декабря 1941 года и январе 1942 года отправлены в действующую армию. В начале 1942 года гитлеровская армия отступила от границы Москвы за счет ожесточенного сопротивления на участке фронта, где им противостояла 16-я армия под командованием К. Рокоссовского, располагавшая десятком аэросанных боевых и транспортных батальонов. Автор книги «Солдатский долг» Рокоссовский часто упоминал в своем произведении роль аэросаней[2].
Начиная с 60-х годов, аэросани в своем развитии прошли путь от примитивного низкотехнологичного транспортного средства к тому виду транспорта, который является быстроразвивающимся техническим средством передвижения. Аэросани для военных целей впервые были применены в 1915 году и использовались, в основном, как транспорт или как средство связи. В период военной зимы 1939—1940 гг.
Конструкция саней должна была быть максимально простой и дешевой, простой в обслуживании и ремонте.
Поэтому в ОКБ сразу же решили использовать уже имеющиеся узлы от серийных автомобилей и существующих вертолетов. Всего было выпущено 100 таких машин, однако впоследствии от них отказались из-за абсолютно неприспособленности к работе в экстремальных условиях. Документальный снимок с севера. В итоге в 1962 году конструкторский коллектив взялся за проект «Ка-30».
Созданный проект саней полностью отвечал всем заявленным требованиям работников Севера. За производство взялся завод «Дальмашзавод». Правда делали «Ка-30» совсем по чуть-чуть — 25-30 машин в год. Но вовсе не потому, что сани были плохими, а потому, что больше их и не требовалось в стране.
Девятицилиндровый звездообразный поршневой авиационный мотор взяли от аэросаней "Север-2", но значительно модернизировали. Двигатель расположен в задней части и приводит во вращение воздушный трехлопастной винт АВ-79, имеющий диаметр 2,7 метра. Но заимствования от автомобилей всё же были, например, рулевой механизм от ЗИЛ-130 с обычным автомобильным рулевым колесом. В целом конструкция аэросаней получилась намного более удачной: "Ка-30" был быстрее, надежнее и устойчивее предыдущей модели. Они могли перевозить до 600 килограммов груза или 8 человек.
Конструкторы продолжили дорабатывать конструкцию: было предложено заменить стальные лыжи стеклопластиковыми но советские заводы не смогли освоить производство , испытывалась плавающая версия с поплавками вместо лыж, и даже модификация для КГБ с более мощным двигателем и удлиненным корпусом. Амфибия на базе "Ка-30" Аэросани "Ка-30" эксплуатировались по всей России от Крайнего Севера до Казахстана, где они возили почту, деньги, золотоносный песок, образцы редкоземельных металлов. Конечно же, они также возили людей.
Цена конверта с маркой 5 к.
Художник И. Редактор Э. Изготовлено на Пермской ф-ке Гознака. Дополнительные сведения: Оценка каталога 2008 г.
Марка номиналом 4 к. Разрабатывались аэросани конструкторским бюро под руководством Н.
Аэромобили c воздушным винтом. Созданные ездить, плавать и летать. Часть 3
Одним словом, мой первый опыт 43 масштаба в целом и AVD в частности. Набор отлит пополам: крупные детали - смола, мелкие - пластик. К слову о смоле, она очень крутая, качеством напомнила AWM. Очень все аккуратно пролито, лючки, клепка - все на месте. Вообще, запчастей очень немного, так что сборка проблем не доставила, довольно прилично всё друг с другом состыковалось.
К середине 1950-х они уже многократно превысили свой ресурс, поэтому им срочно нужна была современная замена. Аэросани НКЛ-16 Источник: Конструкцию пытались сделать максимально простой и дешевой, поэтому было решено широко использовать узлы и агрегаты от серийных автомобилей, вертолетов и самолетов.
В нижней части шпангоута со стороны водителя находятся кронштейны крепления водительского кресла.
Сиденье для механика выполнено в виде ящика, внутри которого помещена отопительная установка салонов. Второй отсек — грузопассажирский. Его полезный объем — 5,5 м3. По бортам отсека располагаются откидные пассажирские сиденья, а в полу смонтированы узлы для швартовки груза. По бортам — застекленные, зарешеченные окна, а справа — единственная в этом отсеке дверь, размеры которой позволяют загружать даже двухсотлитровые бочки. В крыше отсека предусмотрен аварийный люк. Грузопассажирский отсек оборудуется в зависимости от предназначения саней.
Так, в почтовом варианте по левому борту располагается выполненный в виде дивана запирающийся ящик для фельдъегерской и страховой почты, все окне забираются решетками, а входная дверь может запираться снаружи. В пассажирском и санитарном вариантах аэросаней Ка-30 борта и потолок отсека облицованы теплозвукоизоляционными и декоративными панелями, предусмотрена возможность установки носилок. Здесь же есть место для основного и дополнительного топливных баков, агрегатов воздушной системы. Перед двигателем на верхней наклонной обшивке находится масляный бак, прикрытый обтекателем. Для аккумуляторных батарей предусмотрены специальные выгородки в нижней части отсека. Моторная ферма с подкосами рамы двигателя закреплена на силовых узлах, расположенных на верхней обшивке и связанных с каркасом корпуса. Моторный отсек разделен горизонтальной переборкой.
Снизу ее на ложементах закреплен основной топливный бак, а сверху — дополнительный. Над переборкой справа есть выгородка, в которой смонтирована коробка электропредохранителей, там же хранится бронированный шланг высокого давления воздушной системы. На верхней наклонной обшивке отсека располагаются ложементы и основание обтекателя маслобака.
С целью усовершенствования конструкции и улучшения их технологичности было внедрено свыше 1000 конструктивных изменений. Следует отметить, что эту работу приходилось выполнять наряду с обеспечением выполнения напряженного плана по основной продукции. Дальнейшая конструктивная отработка аэросаней может быть выполнена по мере накопления их эксплуатационного опыта. В настоящее время из эксплуатирующих организаций поступают рекламации по недостаткам ходовой части и некоторых систем аэросаней, над устранением которых завод продолжает работать». ДМЗ прекратил производство Ка-30 в 1970 г.
Вопрос восстановления серийного выпуска аэросаней на ДМЗ решился в 1971 г. Предполагалось выпустить в IV квартале 1971 г. Однако в сроки заказ не был выполнен. Обоснованием возобновления производства послужили два момента. Во-первых, одним из заказчиков на аэросани выступил КГБ. Во-вторых, сыграли свою роль экономические факторы. Дело в том, что за изготовление народнохозяйственных аэросаней для КГБ предприятию выдали «северную надбавку». Парадоксально, но расположенное в том же городе предприятие получало «северную надбавку» за свою продукцию, а строивший первоклассные истребители ведущий оборонный завод никаких льгот не имел.
Завод ДМЗ выпускал аэросани Ка-30 до 1974 г. К этому времени в государственном руководстве решили распространить льготы и надбавки на весь завод, а не только на изготовителей Ка-30. Сборка аэросаней Ка-30 на заводе «Прогресс». Монтаж обшивки в кабине водителя. Грузопассажирская кабина. Схема технологического членения аэросаней Ка-30. Краткое описание конструкции аэросаней Ка-30 Конструктивно аэросани представляли собой кузов обтекаемой формы, установленный на четырех лыжах с независимыми подвесками. В верхней задней части кузова располагался авиамотор с воздушным винтом.
Кузов был несущий, цельнометаллический. Его основой являлся силовой каркас, обшитый дюралюминием. Кузов разделялся на три отсека: кабина водителя, грузовой и моторный отсеки. Каркас кузова состоял из шпангоутов, стрингеров, переплетов, а также окантовок дверей, окон и люков. Основные узлы стыка силовых элементов каркаса усиливались накладками. Стрингеры центрального и заднего отсеков располагались снаружи обшивки. К нему крепилось сиденье водителя. К шпангоуту крепились передние подкосы моторамы.
В нем были выполнены люки для доступа из грузопассажирской кабины к агрегатам в топливном отсеке. На нем фиксировались кронштейны задней подвески, агрегаты топливной и масляной систем, крепления моторамы и ограждения воздушного винта. Пол грузопассажирской кабины состоял из каркаса и настила. Сверху на каркас пола укладывался и фиксировался на винтах настил, состоявший из двух боковых и двух центральных укрывавших короб коммуникационного канала панелей. Двери кабины и грузопассажирского отсека представляли собой рамный каркас, обшитый с двух сторон дюралевыми листами с проложенным между ними теплоизолирущим слоем поролона. Двери за исключением нескольких первых машин снабжались запиравшимися на ключ замками. На аэросанях постройки ДМЗ кроме нескольких машин левая дверь кабины снабжалась сдвижной форточкой. В крыше грузопассажирского отсека имелся съемный аварийный люк, оснащенный замком.
Переднее остекление кабины водителя аэросаней первой серии было одинарным, что вызывало его обмерзание. В ходе испытаний на аэросанях установили на липкой ленте или с помощью металлических накладок двойные стекла, что практически исключило это явление. На аэросанях серийного выпуска использовались двойные стекла из сталинита или сола, заделанные с помощью резиновых профилей.
Почему перестали выпускать аэросани «Ка-30» похожие на вертолет
Сборная бумажная модель Аэросани Ка-30 (Левша 02/2019). В пассажирском и санитарном вариантах аэросаней Ка-30 борта и потолок отсека облицованы теплозвукоизоляционными и декоративными панелями, предусмотрена возможность установки носилок. Оригинальное транспортное средство создали ещё в 1962 году.И уже к середине 60-х годов прошлого века аэросани «Ка-30», названные так в честь одноимённого вертолёта, разошлись тиражом в 20 экземпляров. Снимок экрана 2016-12-14 в Чтобы узнать окончательную стоимость доставки, просто нажмите на кнопку "Рассчитать стоимость", после чего сумма и ориентировочный срок доставки отобразятся строчкой ниже.
Транспорт Севера: аэросани КА-30, аэросани-амфибия, мотонарты, снегоходы. 1972 год.
Советские аэросани для покорения Севера. у Ка-30 клепаный алюминиевый кузов полностью оригинальной конструкции, по технологии изготовления аналогичный появившимся много позже американским "Хаммерам". Сборная бумажная модель Аэросани Ка-30 (Левша 02/2019). Знак значок медаль эмаль САЗ КА 30 60 лет 1963 год и СССР Ганновер.
Форум военной истории и масштабного моделизма
Сборная модель Аэросани КА-30 4067AVD, сборная модель автомобиля, 1:43, 1/43, AVD Models. Аэросани “Север” и Ка-30, 1963 год. Необходимость повышения надежности саней диктовалась самой жизнью. Это были аэросани «Север-2» и Ка-30, созданные в КБ (1902–1973) — самые комфортабельные и совершенные из отечественных гражданских аэросаней. Вы можете купить SNOWMOBILE KA-30 (USSR RUSSIA) ORANGE | АЭРОСАНИ КА-30 ОРАНЖЕВЫЙ в интернет-магазине масштабных моделей Купить УАэросани КА-30 от ModelPro, артикул:0179MP, можно на сайте CAR43.
На лыжах с пропеллером
Аэросани “Север” и Ка-30, 1963 год. Необходимость повышения надежности саней диктовалась самой жизнью. Модель 1 43 спецтехника Аэросани КА-30 MODELPRO цена 5950 руб. В Советском Союзе эту проблему решили при помощи создания невероятно быстрых и мобильных аэросаней. Эта машина должна была помочь нести свою вахту труженикам самого негостеприимного региона планеты. Советские аэросани для покорения Севера. Топливная система аэросаней Ка-30 состояла из бензобаков, блока обратных клапанов, ручного насоса, перекрывного крана,дистанционно управляемого пожарного крана, фильтра отстойника, бензонасоса, бензопроводов и контрольно-измерительных приборов. Советские грузопассажирские аэросани «Ка-30» — труженник Крайнего Севера.
Модель 1/43 Аэросани КА-30 оранжевый с серым
На земле, в небесах и на море. И. Ювенальев. ТРАНСПОРТ ДЛЯ ДВУХ СТИХИЙ (аэросани Ка-30). Конструктивно аэросани Ка—30 представляют собой металлический кузов обтекаемой формы, установленный на четыре лыжи. Вверху задней части кузова расположен двигатель АИ—14ФРС (конструкции о) с трехлопастным толкающим винтом изменяемого шага. Знак значок медаль эмаль САЗ КА 30 60 лет 1963 год и СССР Ганновер. 1. Аэросани в одном из населенных пунктов Хабаровского края,во время выборов.1955-56 г.г. Фото из семейного архива Татьяны. Wildberries. Поиск по фото. Главная» Участники» Олег Бебнев» Государственный Военно-технический музей» Аэросани КА-30.
SNOWMOBILE KA-30 (USSR RUSSIA) ORANGE | АЭРОСАНИ КА-30 ОРАНЖЕВЫЙ**АЭРОСАНИ
Андреева имели 10-мм лобовую броню и вооружались пулеметом на открытой турели — что выгодно отличало их от более легких и открытых РФ-8. В сопровождении отрядов стрелков-лыжников аэросанные батальоны проводили стремительные атаки на немецкие позиции и добивались заметных успехов — если, конечно, не нарывались на пушки или минометы противника. В помощь боевым саням придавались мощные транспортные НКЛ-16, которые перевозили не только боеприпасы и раненых, но и десантников — как в кабине, так и прицепом лыжники держались за привязанные к саням тросы. Интересно, что для НКЛ-16 были созданы специальные боковые прицепы-волокуши, на которых размещались пулеметчики. По сути, они выполняли ту же функцию, которое позднее возложат на десантные вертолеты : доставить и прикрыть огнем бойцов, эвакуировать раненых. Фотография аэросаней на базе советской «Победы» в июньском выпуске американского журнала Mechanix за 1959 год Последние из могикан в эпоху «универсалов» Аэросани НКЛ-16 были долгожителями среди своих собратьев: созданные в 1937 году, они выпускались до середины 50-х.
При всех недостатках своей конструкции, они долго не имели конкурентов, работая на северных маршрутах в качестве почтового и пассажирского транспорта. Некоторые ещё долго оставались в боевом строю, перевозя наряды пограничников — ведь когда нужно охранять пару сотен километров снежной пустыни, лучшего транспорта, чем аэросани, просто не было. Но затем соперники у них все-таки появились. Это были аэросани «Север-2» и Ка-30, созданные в КБ Николая Ильича Камова 1902—1973 — самые комфортабельные и совершенные из отечественных гражданских аэросаней. Но, увы, и самые последние!
На них век классических серийных аэросаней завершился — в самом своем расцвете. Их особенность заключалась в том, что базой для аэросаней послужили серийные автомобили. Первыми в 1957 году в производство пошли «Север-2», представляющие собой поставленный на лыжи ГАЗ-20 «Победа». Корпус от автомобиля, лыжные стойки от вертолета Ка-15, несколько узлов от самолетов — в общем, разрабатывать что-то заново не пришлось.
Доработка Ка-30В с деревянными макетными поплавками позволила отработать конструкцию серийных поплавков, чертежи на которые были утверждены в 1971 г. Помимо ОКБ Н. Камова, в истории Ка-30 целесообразно отметить деятельность и других коллективов, поскольку эти аэросани послужили основой для создания аппаратов на динамической и статической воздушных подушках — экраноплана АДП-05 и СВП «Бриз». Амфибийный катер на воздушной подушке «Бриз» разработали в Ленинграде под руководством главного конструктора Л. На весь цикл работ от чистого листа до поступления машины на испытания ушло восемь месяцев. Корпус-понтон «Бриза» был разделен четырьмя поперечными и двумя продольными переборками на 13 водонепроницаемых отсеков, обеспечивающих непотопляемость при повреждении днища. На палубе располагались восемь центробежных вентиляторов. Заимствованные у автомобиля «Москвич» двигатели, приводившие в действие вентиляторы, находились в корме. Надстройкой служил корпус серийных аэросаней Ка-30 с сохраненной маршевой силовой установкой. Схема образования воздушной подушки — сопловая, с гибким ограждением и секционированием воздушной подушки в продольном и поперечном направлениях для обеспечения остойчивости. Пространство, заключенное между гибким ограждением и днищем, образовывало гибкий ресивер, простиравшийся по всему периметру корпуса. Гибкое ограждение воздушной подушки двухъярусного типа, со съемными навесными элементами крепилось к корпусу на петлях, обеспечивавших быстрый его демонтаж для ремонта. Управление «Бризом» на малых скоростях осуществлялось струйными рулями, размещенными побортно, а на больших скоростях — аэродинамическими рулями, расположенными в воздушной струе от пропеллера. Появлению «Бриза» предшествовала идея изготовления сменной платформы для эксплуатации аэросаней в межсезонье. Автором данного проекта был участник проектирования «Бриза» Ю. Со своим предложением он ознакомил Н. Камова в ходе частной беседы, однако не получил у него поддержки. В самом же ОКБ Н. Камова приступили к разработке гидроварианта Ка-30ВК на поплавках с подводными крыльями, что должно было существенно улучшить скоростные показатели. Для новой машины приняли схему с передним крылом, пересекающим поверхность воды. Поскольку мощности мотора АИ-14РС для выхода на крыло не хватало, его решили заменить на более мощный М-14. С данной силовой установкой Ка-30ВК успешно выходили на крыло и показали хорошие эксплуатационные параметры. В 1973 г. Для ходовых и статических испытаний предполагалось изготовить два опытных образца, однако в связи с прекращением производства базовой машины данные работы не получили продолжения. В 1967 г. Опыт эксплуатации Ка-30 в гражданской авиации был в целом положительным. В период с 20 января по 17 февраля проводилась подготовка технического персонала для обслуживания аэросаней, после чего они эксплуатировались на местных линиях протяженностью от 65 до 260 км — в основном в период нелетной погоды. Кроме того, был выполнен один срочный ночной санитарный рейс. Опытная эксплуатация в сезон продолжалась до 23 апреля. За этот период аэросани Ка-30 проделали 49 рейсов и прошли 6492 км, перевезя более 30 т груза. Параллельно с аэросанями в аэропорту эксплуатировались вертолеты Ми-4. Загрузка аэросаней и вертолета была сопоставима — они перевозили по 8—10 чел. При этом стоимость эксплуатационного часа вертолета равнялась 240 руб. Опыт эксплуатации аэросаней показал, что они наиболее оптимальны для трасс малой протяженности. Так, аэросани совершали рейс Чайбуха-Тополовка протяженность 65 км по прямой и 80 км по наземной трассе за 1 ч 20 мин при стоимости билета 5 руб. С учетом стоянки, на рейс в оба конца у аэросаней уходило 3 ч.
Велосипедный мотор запускался на ровной местности от руки и приводил в движение расположенное сзади колесо с разъёмом по диаметральной волнистой поверхности. Надетое на велосипедную втулку и скреплённое болтами оно обтягивалось слоем войлока и прорезиненного ремня, армированного небольшими обойными гвоздями, которые выполняли роль «шпор». Рулевое управление осуществлялось несколько необычно — ногами водителя. Снегоход весил не больше тридцати килограммов, легко разбирались и не занимали много места при летнем хранении. Снегоход показывал хорошие ездовые качества по укатанной санной или ледовой дороге. Максимальная скорость саней составляла 20 километров в час, а расход топлива составлял около трёх литров на 100 километров. Напомним, ранее правительство планировало начать программу с 2012 года и уже подготовило предварительные критерии. Если запустят утилизационную программу, то мы просто можем не успеть нарастить производство», - сказал он.
Рулевая колонка с червячным редуктором и сошкой, равно как и тяги управления, позаимствованы от автомобиля ЗИЛ-130. Силовой агрегат аэросаней — девятицилиндровый звездообразный поршневой двигатель АИ-14РС редукторный, санный. Редуктор выполнен соосно с коленчатым валом. Мощность двигателя — 260 л. Для улучшения охлаждения между цилиндрами двигателя устанавливаются дефлекторы. Воздушный винт типа АВ-79, трехлопастный, толкающий, с автоматическим изменением шага лопастей, реверсивный, диаметром 2,7 м. Лопасти металлические. Двигатель закрыт капотом; основное назначение его — организация прохода воздуха для охлаждения. Капот состоит из переднего и заднего неподвижных колец и легкооткрывающихся створок. Переднее кольцо имеет расширенный вход, заднее — створчатые жалюзи для регулирования температуры двигателя. Опасная зона вращения воздушного винта ограждена ярко окрашенными трубчатыми фермами, на концах которых установлены габаритные огни и огни подсвета. Общий вид аэросаней Ка-30 Компоновка аэросаней К а-30: 1 — корпус, 2 — лыжа, 3 — фары: основные и противотуманные, 4 — рулевое колесо, 5 — смотровые стекла, 6 — стеклоочистители, 7 — вентиляционная створка, 8 — прожектор-искатель, 9 — сиденье сопровождающего почту, 10 — сиденье водителя, 11 — аптечка, 12 — откидное сиденье, 13 — аварийный люк, 14 — дверь грузопассажирского отсека. Кабина водителя: 1 — кнопка сирены, 2 — ручка управления подогревом воздуха на входе в карбюратор, 3 — управление жалюзи двигателя, 4 — управление жалюзи воздушно-масляного радиатора, 5 — электропульт запуска и отопителей, 6 — рулевая колонка, 7 — стеклоочиститель, 8 — арматура ультрафиолетового облучения шкал приборов, 9 — светофильтр, 10 — термометр, 11 — ручка управления шагом воздушного винта, 12 — компас, 13 — приборная доска, 14 — ручка прожектора-искателя, 15 — крышка ящика для документов, 16 — огнетушитель, 17 — пепельница, 18 — кран запуска двигателя, 19 — флажок для закачки топлива, 20 — пусковой насос, 21 — сетевой топливный кран, 22 — ручка пожарного крана, 23 — воздушный манометр, 24 — ручка насоса ручной подкачки топлива, 25 — педаль «газа», 26 — пульт запуска, 27 — педаль реверса воздушного винта. Задняя подвеска: 1 — полуось, 2 — пневмогидравлический амортизатор, 3 — верхний подкос параллелограмма, 4 — балка с шарниром, 5 — шарнир, 6 — подкос. Передняя подвеска: 1 — поворотная полуось, 2 — стойка. Схема рулевого управления аэросаней : 1 — рулевое колесо, 2 — рулевая колонка, 3 — вал сошки, 4 — лыжа, 5 — левый рычаг, 6 — левая поперечная тяга, 7 — сошка, 8 — маятниковый рычаг, 9 — правый рычаг, 10 — правая поперечная тяга, 11 — малая тяга, 12 — кронштейн, 13 — хомут, 14 — червячный редуктор, 15 — верхний кронштейн крепления рулевой колонки На сайте использованы материалы журнала Моделист-Конструктор. Все права на данные материалы принадлежат их авторам и журналу Моделист-Конструктор. Материалы сайта предназначены исключительно в ознакомительных целях.